• Q1:고속도로는 어떤 절차에 의해 건설되는 건가요?
    A1:
    • 국토해양부의 국가기간 교통망계획에 우선 반영되어야 하고 고속국도법상 노선의 축과 고속도로 노선번호가 지정되어야 합니다. 그 후 교통량 분석 등을 통해 우선 시공구간을 선정하여 추진하게 됩니다.
  • Q2:그럼 「서울~문산 고속도로」도 노선번호가 있겠네요?
    A2:
    • 물론이죠. 국토해양부 국가기간교통망계획에 의한 국가간선망은 한반도를 남북간 7개축, 동서간 9개축으로 구성하고 있으며, 그 중「서울~문산 고속도로」는 남북간 제2축으로 ‘08. 1. 3일 고속국도 17호선으로 지정되었습니다.
  • Q3:그런데, 국가간선망에서 2축, 17호선이라 했는데 구체적으로 무슨 뜻인가요?
    A3:
    • 국가기간망이라는 것은 우리나라 골격을 형성하는 고속국도를 2020년까지 남북방향으로 7개, 동서방향으로 9개의 격자형 망(바둑판 식)으로 구성하여 총 6,160㎞를 단계적으로 구축해 전국을 반나절 생활권으로 만들기 위한 고속도로 계획입니다. 그 중 남북 2축이라는 것은 왼쪽부터 축 번호가 매겨지는데 두 번째에 있는 도로축 이라는 뜻이며, 고속국도 17호선은 평택~문산까지의 구간을 국토해양부 고속국도 노선 지정령에 의해 지정되어 있는 노선명입니다.
  • Q4:고속도로 명칭을‘고속국도 17호선’또는‘평택∼문산 고속도로’라는 명칭을 사용하지 않고 왜「서울~문산 고속도로」라는 명칭을 사용하나요?
    A4:
    • 「서울~문산 고속도로」는 전라남도 완도에서 파주 문산까지 총연장 414㎞에 달하는 남북간 제2축에 해당하는 고속국도이자 평택에서 문산까지 총연장 112.8㎞에 달하는 고속국도 17호선의 일부분에 해당하는 고속국도입니다. 다만 전 구간을 한 번에 시공하는 것이 아니라 구간별로 나눠서 시공함에 따라 나눠진 구간의 시점부와 종점부를 편의상 구분해서 쓰고 있을 뿐입니다.
  • Q5:그럼「서울~문산 고속도로」는 서울과 문산만을 연결하는 도로가 아니겠네요?
    A5:
    • 네 그렇습니다. 앞서 말씀드렸듯이「서울~문산 고속도로」는 단순 서울, 고양, 문산을 연결하는 고속도로가 아니라 전라남도 완도에서 광주, 천안, 평택, 수원, 광명, 서울을 거쳐 문산까지 연결되는 남북 종단 고속국도입니다.
  • Q6:완도에서 문산까지 연결되는 고속국도는 어떻게 나눠 건설하나요?
    A6:
    • 우선 전체 구간 중 교통량이 많은 평택에서 문산까지를 우선하여 건설하고 있으며, 평택∼문산까지의 구간도 평택~수원(26.7㎞)구간, 수원~광명(30.9㎞)구간, 광명~서울(19.6㎞)구간, 서울~문산(35.6㎞)구간 등 총 4개 구간으로 나눠서 건설하고 있습니다. 현재 평택~수원 구간은 ‘09. 10월 이미 개통하였고, 수원~광명 구간은 ’11. 4월에 착공하여 시공 중에 있습니다.
  • Q7: 서울~문산 구간을 건설하는데 들어가는 비용은 얼마나 되나요?
    A7:
    • 총사업비는 1조 4,801억원이 들어갑니다. 그중 순공사비가 6,944억원, 토지보상비로 7,857억원이 들어갑니다. 다만 시공사와의 실시협약 기준으로 책정된 금액이고 향후 실시설계가 완료되면 그 결과에 따라 다소 변경될 수는 있습니다.
  • Q8:이처럼 어마어마한 도로건설 비용은 누가 부담하나요?
    A8:
    • 모든 도로는 건설과 관리 주체에 따라 국도, 국지도, 지방도, 시도 등으로 나뉩니다. 국도는 건설비용과 관리비용을 정부에서 부담하고, 지방도는 광역자치단체인 경기도가 시도는 기초자치단체인 파주시가 비용을 부담합니다. 다만 국가지원도로인 ‘국지도’는 도로건설시 토지매입비용과 도로관리 비용은 광역자치단체인 경기도가, 도로공사에 들어가는 비용은 정부에서 부담하게 됩니다. 따라서 서울∼문산 구간의 고속도로를 건설하는데 들어가는 비용은 정부에서 부담합니다.
  • Q9:하지만 정부가 아닌 민간자본으로 건설한다 하던데 와전된 얘긴가요?
    A9:
    • 틀린 얘긴 아닙니다. 고속도로 건설은 막대한 예산이 수반되는 사업인 만큼 대부분 정부예산과 민간자본을 끌어들여 추진하고 있습니다. 이 때 민간투자자는 일정기간동안 통행료 등을 통해 투자비용을 회수해 가는 방식입니다. 서울∼문산간 고속도로도 민간자본이 투입됩니다. 다만, 총 사업비 1조 4,801억원 중 토지보상비 7,857억원은 전액국비로 투입되고, 공사비 또한 6,944억원 중 773억원은 국비인 건설보조금으로 지원되어 민간자본은 6,171억원만 투자되는 건설사업입니다. 보통 민자 고속도로라 불리는 건설사업은 이런 방식으로 재원이 투입되는 것입니다.
  • Q10:민자 고속도로인 경우 관리와 운영권이 모두 민간에게 있는 것인가요?
    A10:
    • 민자 고속도로는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 의하여 민간이 자본을 투자하여 건설하고 유지 관리하는 고속도로를 말합니다. 운영주체가 민간사업자이며 이에 따라 한국도로공사가 운영하는 노선과는 다른 통행요금체제로 운영되고 일정기간이 지난 후 국가에 운영권이 귀속됩니다.
  • Q11:민자 고속도로인 만큼 비싼 통행료를 지불할 수밖에 없겠네요?
    A11:
    • 민간자본이 얼마만큼 투자되었느냐가 민자 고속도로의 통행료를 결정하는 중요한 요인이 될 겁니다. 민간사업자는 당연히 일정기간동안 투자금을 회수해야 하기 때문이죠. 하기에 민간투자비율이 높으면 당연히 통행료는 상대적으로 비쌀 수 밖에 없을 것이고 투자비율이 낮으면 상대적으로 통행료는 저렴해질 것입니다. 주변 민자고속도로 건설시 투입된 민간자본 투입비율을 비교해 보면 천안~논산간 고속도로가 67%, 서울외곽순환고속도로가 62%수준인데 반해 서울~문산간 고속도로는 이보다 월등히 낮은 41.7%수준에서 건설됨에 따라 민간투자자가 일정기간동안 회수해야 할 비용이 상대적으로 적기 때문에 통행료 또한 상대적으로 유리한 방향으로 건설될 계획입니다.
  • Q12:통일로와 자유로, 제2자유로가 있는데 굳이 유료고속도로가 필요한가요?
    A12:
    • 첫째, 이동시간이 대폭 단축됩니다. 앞서 살펴보았듯이 서울과 문산간 만을 오가기 위해 건설되는 고속도로가 아닙니다. 파주·고양은 수도권 북서부에 위치해 있어 수도권이남 지역을 가야할 경우 서울시를 관통하던가 아니면 외곽순환고속도로를 이용 장거리를 우회하여 가야하는 교통 불편이 상존해 있는 도시입니다. 서울∼문산간 고속도로 건설시 서울시외곽을 우회하지 않고 직선거리로 이동할 수 있어 파주에서 천안까지의 이동시간이 약 40여분 단축됩니다. 물론 상암동 월드컵 경기장을 기준으로 서울까지 통일로 대비 약 35분, 자유로 대비 약 10분이 단축됩니다.
    • 둘째, 고속도로 개통시 출·퇴근 시간대에 고속도로를 이용함에 따라 통일로의 경우 1일 최고 1만대, 자유로 2만 7천대, 승전로 5천대, 행주대교 1만3천대 이상교통량 분산으로 현재 불편을 겪고 있는 출퇴근 시간대 만성적인 교통체증이 해소됩니다.
    • 셋째, 파주시나 고양시 모두는 동서간 불균형이 심각한 도시입니다. 자유로가 개설되기 이전에는 통일로를 중심으로 도시가 발전해 왔으나 통일로가 도로로서의 기능을 상실한지 오래되었습니다. 통일로는 주변지역을 이끌어 갈 기반시설로서의 역할상실로 인해 주변지역은 낙후도시로 전락해 있습니다. 서울∼문산간 고속도로 노선도를 살펴보면 상대적으로 낙후된 벽제동, 식사동, 증산동, 내유동, 고양동, 조리읍, 월롱면 등 통일로 주변지역에 대한 개발여건 조성으로 균형발전을 이룰 것입니다.
    • 넷째, 고양시와 파주시는 지속적으로 인구가 유입되는 성장하는 도시입니다. 특히 파주는 운정3지구 사업재개 등으로 향후 5년 인구 70만 중대형 도시로 성장함에 따라 현 도로상황으론 양시 모두 교통대란이 불가피한 상황으로 교통대란을 막을 수 있는 유일한 해결책입니다. 특히 앞서 설명 드렸던 국비인 건설보조금 중에는 고양 삼송·지축·향동지구 택지개발사업의 광역교통개선대책 분담금 100억원과 고양원흥 보금자리주택지구 광역교통개선대책 분담금 100억원, 총 고양시 택지개발과 관련한 광역교통개선대책 분담금 200억원이 포함되어 있습니다. 이는 택지개발로 인하여 발생하는 교통문제를 ‘서울∼문산 고속도로’로 해결한다는 뜻입니다. 역으로 말씀드리면 서울∼문산 고속도로가 건설되지 않으면 고양 삼송·지축·향동·고양원흥 보금자리주택 지구의 광역교통대책이 사라진다는 얘기이자 교통지옥이 될 수밖에 없다는 뜻입니다. 누가 이런 교통지옥에서 살고 싶어 하겠습니까?
    • 다섯째, 전국 모든 고속도로와 연계될 뿐 아니라 향후 인천, 포천, 가평 등과 연결되는 제2외곽순환고속도로와도 연계됨에 따라 전국 1일 생활권이 가능해 집니다.
    • 여섯째, 통일한국을 이끌 교두보 역할을 수행할 개성공업지구에 상응하는 통일경제특구 조성을 위한 필수요건입니다.
    • 일곱째, 머지않은 장래에 ‘개성~평양 고속도로’와 바로 연결될 고속국도입니다. 장기적인 안목에서 서울~문산 고속도로는 통일한국을 준비하는 국가기간교통망으로 남북간 물적·인적 중심교통망이 될 것입니다.
  • Q13:그럼, 자유로와 같이 통일로를 점증적으로 필요한 만큼 확장하면 되지 않나요?
    A13:
    • 통일로를 따라 한번 둘러보시면 현재의 상황이 어떠한지 바로 알 수 있습니다. 통일로 변은 그동안의 난개발로 더 이상은 도로를 넓힐 수 있는 상황이 아닙니다. 특히 고양시 구간은 단 일차선도 넓히기 어려운 상황입니다. 물적·인적 이동수단으로서의 기능회복이 불가능한 상황입니다.
  • Q14:그럼 다른 대안이 없는 것 같은데 왜 고속도로 건설을 비판적으로 보고 있나요?
    A14:
    • 대한민국은 엄연한 민주사회인 만큼 어떤 사안에 대하여 사안을 보는 방향과 입장에 따라 다양한 의견이 제시될 수 있다고 봅니다. 물론 지극히 당연한 일이고요. 다만, 반대를 위한 반대가 아니었으면 하는 생각과 바램입니다. 각종 매스미디어를 살펴보면 고속도로 건설과 관련한 민원은 크게 두 가지 유형으로 분류되는 것 같습니다. 먼저 고속도로 건설에 대한 무용론을 주장하며 건설자체를 반대하는 고양시 일부주민들의 의견과 고속도로 건설자체를 반대하는 것이 아니라 고속도로 건설 세부계획 중 일부를 지역주민들의 입장에서 조정해 줄 것을 요구하는 파주시민의 의견으로 나뉘고 있습니다.
  • Q15:고속도로를 반대하는 구체적인 이유가 뭔가요?
    A15:
    • 먼저, 광명~서울 구간이 사업타당성 문제로 보류 결정된 만큼 서울∼문산간 고속도로의 건설결정을 미뤄야 한다는 주장입니다. 하지만 이들의 주장은 사실을 왜곡하고 있습니다. 동 구간에 대한 타당성조사를 실시했던 중앙부처(국토해양부)의 공식발표에 의하면 ‘광명~서울 구간’은 경제성(B/C) 분석결과 1.89로 사업타당성이 매우 높은 구간으로 조사되었고, 기획재정부나 국토해양부에서는 ‘광명∼서울 구간’에 대해 보류결정을 내린 바 없다는 사실을 공식적으로 발표한 바 있습니다.
    • 둘째, 고양시 행신2지구 5천여 가구의 서정마을을 환경영향평가에서 고의적으로 누락시켰다는 주장입니다. 결론적으로 이 또한 사실과 다른 주장입니다. 현재 환경영향평가는 진행 중에 있을 뿐 아니라 환경부「환경영향평가서 작성 가이드라인」에 의하면 환경영향조사범위를 300m 이내로 제한하고 있습니다. 행신2지구 서정마을은 고속도로 본선에서 330m이격되어 있는 만큼 고의적으로 누락시킨 것이 아니라 환경영향평가 대상에 포함되질 않습니다.
    • 셋째, 서울~문산간 고속도로 개통시 권율대로에서 방화대교로 진입하는 일반도로가 차단됨으로서 기존 일반도로를 이용하지 못하고 4㎞를 우회하여 서울~문산 고속도로를 이용해야 함에 따라 이용상 불편은 물론 통행료까지 부담해야 한다는 주장입니다. 이 부분만큼은 전혀 근거 없는 얘기는 아니지만 다소 와전된 부분이 있습니다. 서울~문산간 고속도로가 건설되더라도 현재 이용하던 대로 권율대로를 이용하여 자유로와 강변북로를 이용하는 데는 아무런 제약 없이 자유롭게 이용할 수 있습니다. 다만, 권율대로를 이용하여 인천공항 방향으로 갈 경우 서울~문산간 고속도로 이용해야 하는 부분은 있습니다. 하지만 이 경우에도 통행료 부담 없이 무료이용토록 하겠다는 국토해양부의 공식적인 발표가 있었습니다. 또한 현재 실시설계중인 만큼 동 문제를 근본적으로 해결할 수 있는 개선방안은 없는지 다각적인 방향에서 검토 중에 있습니다.
    • 넷째, 고양시는 땅만 내주고 아무런 득이 없다는 주장입니다. 물론 어떤 사안을 보는 시각과 관점에 따라 현상에 대한 판단은 다양하게 정리될 수 있다고 생각합니다. 하지만 앞서 살펴보았듯이 고양시 또한 통일로 주변도시는 도로로서의 기능상실로 낙후지역으로 급속하게 전락하고 있습니다. 한 도시의 발전은 인적·물적 이동이 편리한 도로기반시설이 필수요건입니다. 도시발전의 기본여건을 중앙정부에서 막대한 예산을 들여 만들어 주겠다하는데 이를 반대하는 궁극적인 속내가 궁금할 뿐입니다. 또한 고속도로 건설 총연장 35.6㎞ 중 고양시 구간이 22.6㎞, 파주시 구간이 13㎞입니다. 사업비 또한 77.5%인 1조 1,464억원이 고양시 구간에 투입되는데 무엇보다 6,227억원이 토지보상비로 지급될 경우 침체되어 있는 지역경제에 절대적인 활력소가 될 것임은 당연한 이치가 아니겠습니까?
    • 다섯째, 고양시의 녹지축을 모두 훼손한다는 주장입니다. 개발은 환경문제가 수반될 수밖엔 없습니다. 문제는 환경문제를 얼마나 개발계획에 반영하느냐가 관건일 것입니다. 이런 관점에서 식생훼손을 막는 터널 등 구조물을 설치하고, 생태보전을 위해 동물이동 전용통로 등을 설치하여 녹지축 훼손을 최소화하여 건설되도록 준비하고 있습니다.
  • Q16:고속도로 건설계획과 관련 조정민원은 어떤 내용인가요?
    A16:
    • 이 부분에 대한 문제는 파주 지역주민과 사업시행자 그리고 파주시가 함께 참여하여 ‘서울∼문산 고속도로 협의체’를 구성하여 현재 실시계획 중에 있는 만큼 3자 협의를 통해 지역주민의 요구사항을 최대한 실시설계에 반영시켜 나갈 계획입니다. 쟁점화 되고 있는 문제는 아동동∼영태리 구간 3.7㎞를 지하화 하는 문제, 능산1리 아가뫼 마을입구를 막는 문제 등 크고 작은 문제들에 대해선 앞으로 주민피해가 최소화되도록 실시설계에 이를 최대한 반영하여 파주 미래발전에 도움이 되는 좋은 고속도로가 건설되도록 노력해 나갈 계획입니다.
  • Q17:고속도로를 이용할 수 있는 인터체인지(IC)는 몇 곳이나 되나요?
    A17:
    • 고속도로 종단(시점)부인 만큼 고속도로를 이용할 수 있는 인터체인지와 분기점을 파주시 구간내 인터체인지 4개소, 고양시 구간내 인터체인지 4개소 분기점 2개소가 설치될 계획입니다. 파주시 구간에는 금촌, 월롱, 산단, 내포인터체인지가 설치되고 고양시 구간에는 현천, 행신, 사리현, 설문인터체인지가 설치됩니다.
  • Q18:설계속도 등 고속도로는 어떤 기준으로 설계되고 있나요?
    A18:
    • 설계속도는 시속 100㎞로 설계되었으며, 1일 54,680대가 이용할 수 있는 고속도로 개통시점으로부터 20년 후인 2038년 기준으로 설계되었습니다.
  • Q19: 서울∼문산 고속도로는 언제쯤 이용할 수 있나요?
    A19:
    • 서울 가양동에서 문산 내포리까지 연결하는 고속도로로 총 연장 35.6㎞ 중 파주시 구간이 13㎞, 고양시 구간이 22.6㎞로 2011년 8월 사업시행자를 이미 확정했고, 연내 환경영향평가와 주민공청회를 거쳐 연말까지 실시설계를 마무리한 후 내년 1월 토지보상을 시작으로 내년 하반기 공사를 착공하여 2018년 12월 개통목표로 추진할 계획입니다.